No antigo Leste Europeu, ver um Porsche sendo fabricado seria um sonho de dissidente. Mas é aqui em Leipzig que a marca de Stuttgart começou a fazer o novo Macan e, daqui, o modelo partirá direto de trem para o porto de Hamburgo, de onde levará cerca de dois meses para desembarcar no Brasil. A chegada tem hora para acontecer: meados do ano. A Porsche corre para homologar o modelo que tem chances de ser vendido na época da previsão inicial, lá para maio ou junho. Mais tarde do que isso, só se tiver algum empecilho.
E o preço? Bem, a Porsche vai segurar essa informação durante mais um tempo, já que o câmbio e o nível de equipamentos vai determinar essa cotação no segundo semestre. Porém, fonte ligada ao fabricante estima algo entre R$ 350 e R$ 400 mil para o Macan S de entrada e algo próximo de R$ 500 mil para o Turbo, os únicos previstos inicialmente para o mercado brasileiro - o turbodiesel está fora de questão.
O consolo é o fato da versão quatro cilindros 2.0 baseada no motor EA888 do Golf GTI estar nos planos da Porsche para o Brasil. Na China e outros emergentes, além do mercado europeu, um motor menor é necessário. Podemos esperar por rendimento no patamar de 250 cv. Esse sim é um Macan que deve beirar os R$ 300 mil.
São valores que os deixam um pouco mais caro que o Cayenne. Segundo o fabricante, a canibalização não os preocupa. Eles projetam que cerca de 10% dos donos de outros crossovers do grupo vão trocar seus carros pelo Macan. Quando eles falam grupo, não apenas o Cayenne está incluído, como também o Audi Q7 e Volkswagen Touareg. Ambos são produtos maiores que o Macan, cuja plataforma deriva do médio Q5. Não importa, eles acreditam que o novo crossover é algo a parte.
Design
Quanto ao estilo, realmente, isso não deixa de ser verdade. A assinatura visual é bem distinta, em especial o capô dianteiro estilo concha. Ele é feito em alumínio (tal como a tampa traseira), o que ajuda a reduzir o centro de gravidade e melhora a distribuição de peso, que chega a elogiáveis 54% e 46%, patamar de esportivo. O capô levanta por inteiro, deixando a mostra os faróis amendoados com canhões estilo quadrado arredondado.
Tudo bem parecido com outros medalhões da Porsche. Claro que a musa sempre é o 911. Desse, o Macan "toma emprestada" parte da linha do teto, cuja queda é acentuada visualmente pelo vidro traseiro bem mais inclinado que em outros crossovers. Os ombros ressaltados na traseira também dão o toque de 911. Enquanto isso, as lanternas recuadas com filetes são diferentes do restante da gama. O que não quer dizer que não tenha outra musa inspiradora, no caso o conceito Bugatti Galibier. Está tudo em casa, o fabricante do Veyron pertence ao mesmo grupo Volkswagen. Tais lanternas dão uma bela assinatura visual durante o dia e noite, tal como os faróis de projetores quadriculados.
Ao volante
Após testá-lo por autobahn e estradinhas nos arredores de Leipzig, podemos afirmar que ele está na liga dos maiores. Em espaço interno, os 4,69 metros de comprimento e 2,80 m de entre-eixos garantem boas acomodações, além de um porta-malas de 500 litros. Claro que o estilo cupê cuja linha de teto cobra seu preço nessa hora junto com o túnel ressaltado da transmissão. O banco traseiro é bom para apenas dois adultos parrudos.
Se em espaço não entrega tanto, o acabamento não fica distante do encontrado no Cayenne. Há couro por toda parte, além de teto com revestimento acamurçado e ambientação que inclui todos os (bons) comandos presentes noutros Porsche. Nessa escola, compartilhar componentes de prateleira não faz ninguém passar vergonha.
Andando é que começam a ser reveladas as diferenças. Ainda que não vá ser o modelo mais vendido nos primeiros tempos, onde os mais caros tem preponderância, o Macan S teve a primazia. Longe de ser pouco potente, o crossover tem motor 3.0 V6 biturbo de 340 cv a 5.500 rotações e 40,8 kgfm de torque a partir de 1.450 giros, força que segue contínua até os 5 mil rpm. Na prática, tem força toda hora. Até por conta do ótimo câmbio PDK de sete marchas e embreagem dupla.
Há aletas no volante para mudanças, feitas em metal e de acionamento ultrarrápido. Aqueless que deixarem no modo automático, poderão dosar a marcha desejada de acordo com o curso do acelerador, instantaneamente. Falando no acelerador, o pedal não é pivotado no piso como no 911. Mas o que mais interessa é o fato dele responder como um Porsche de verdade. Olha que estou falando de 1.865 kg. Isso não impede de ir aos 100 km/h em 5,4 segundos e chegar aos 254 km/h. Tampouco de fazer frenagens ótimas como outros Porsches graças aos enormes discos ventilados nas quatro rodas. O pedal de freio é muito assistido, porém o seu curso é ideal.
Na hora de fazer curvas, vem a lembrança que a física é incorruptível. O peso joga contra e a inclinação em tomadas rápidas é maior do que a esperada para um Porsche, mas perfeitamente normais para um crossover. As suspensões em alumínio são cinco braços na dianteira e por duplos braços triangulares na traseira. Opcionalmente (inclusive no mercado brasileiro), será oferecida a suspensão a ar. Faz um bom trabalho junto com as rodas aro 18 e pneus 235/60 e 255/55, mas não chega a ser esportiva como o Turbo.
O mecanismo a ar estava presente no Turbo testado. A coisa com ele muda bastante de figura. O entusiasmo é garantido pelo motor 3.6 V6 biturbo de mimosos 400 cv e, mais importante do que isso, 56 kgfm de torque entre 1.350 e 4.500 rotações. Uma patada que garante uma arrancada brutal. Até os 100 km/h, ele exige 4,6 segundos com o pacote opcional Sport Chrono. Mesmo no modo normal, sem controle de largada ou nada, são 4,8 s.
Mesmo com 1.925 kg, ele parece mais ágil. Mérito também das rodas aro 19 em pneus 235/55 na dianteira (para inserções de curvas mais precisas e fáceis) e 255/50 na traseira (garantia de uma traseira feliz, como diz a Porsche). É fácil escapar um pouco com o modo Sport Plus acionado, ainda mais com a ajuda do sistema que vetora o torque para a melhor roda, auxiliado pelo blocante traseiro - que envia mais força para a roda com mais aderência.
No Sport Plus, amortecedores ficam mais durinhos que no Sport e a eletrônica mais complacente. A assistência da direção elétrica anestesia um pouco as coisas, mas esse sentimento de não saber o que está rolando logo dá lugar a outro: a autoconfiança. Basta apontar que ele vai e mesmo rodando na velocidade máxima de 266 km/h nas Autobahn, há uma sensação pura de firmeza ao centro de volante. É como a Porsche disse durante o lançamento: não queremos ser o melhor crossover desse nicho. O que eles querem é ser o Porsche do segmento. Após dirigir o Macan, posso dizer que não é pretensão.
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